Ford Fiesta 1.0 100 PS - Fiat Punto Twinair - Hyundai i20 1.1D - Kia Rio 1.1D - Lancia Ypsilon Twinair - Nissan Micra - Peugeot 208 1.2 VTi - Renault Clio TCe 90 PS - Seat Ibiza 1.2 TSI 105 PS - VW Polo 1.2 TSI 90 PS
To Ford Fiesta με το 1.000άρη κινητήρα των 100 ίππων έφθασε, και είναι καιρός για μιαεπαναφορά στη μικρή κατηγορία, η οποία θα έχει πλέον ρόλο ρυθμιστή στη νέα, δυσκολότερη
καθημερινότητά μας. Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, τα μικρά μοντέλα καλούνται να
απορροφήσουν τις επιπτώσεις από την έκρηξη της οικονομικής κρίσης. Ολοένα και περισσότεροι
αγοραστές συρρέουν εδώ από μεγαλύτερες κατηγορίες, σε μια προσπάθεια να περιορίσουν τα
κοστολόγια με λίγες θυσίες. Αυτή είναι, άλλωστε, και η βασική έννοια του downsizing, μιας
λέξης που έχει μπει πια για τα καλά στην αυτοκινητική μας ορολογία. Και αν οι αγοραστές
στρέφονται στο downsizing από ανάγκη, οι κατασκευαστές το έχουν αναγάγει σε συνειδητή
στρατηγική. Το κυριότερο πεδίο εφαρμογής έχει να κάνει με τους κινητήρες. Χωρητικότητες
κινητήρων που είχαμε ακουστά μόνο στα παιδικά μας χρόνια επανέρχονται στο προσκήνιο και,
χάρη στη χρήση προηγμένης τεχνολογίας, είναι σε θέση να κάνουν την ίδια δουλειά πολύ
αποτελεσματικότερα. Αυτό μεταφράζεται σε ελάχιστες ή καθόλου θυσίες στην απόδοση, αλλά με
σημαντικά κέρδη σε ό,τι έχει να κάνει με το βάρος, την κατανάλωση και τους ρύπους.
To σκεπτικό και οι απόντες
Για αυτό, λοιπόν, και εδώ το βασικό κριτήριο επιλογής (πέρα από την κατηγορία και ένα
προσιτό εύρος τιμής) ήταν ότι ο κυβισμός, ο οποίος δε θα έπρεπε να ξεπερνά τα 1.200 κ.εκ.,
κάτι που, σύμφωνα με τα τμήματα μάρκετινγκ των εταιρειών, αναμένεται να κατέχει το
μεγαλύτερο μερίδιο της εμπορικής πίτας. Προτού κάποιοι βιαστούν να σηκώσουν το χέρι για
απορίες, να δώσουμε τις απαραίτητες διευκρινίσεις σχετικά με τους παρόντες, αλλά και
κάποιους απόντες.
Alfa Romeo MiTo και Audi A1 δε μετέχουν λόγω αυξημένου κόστους, ενώ τα κατασκευαστικά
γκρουπ στα οποία ανήκουν μετέχουν με πιο προσιτούς εκπροσώπους. Η Citroen μας έχει
ενημερώσει ότι δε διαθέτει πλέον δημοσιογραφικό στόλο αυτοκινήτων, εξού και η απουσία των
μοντέλων της τους τελευταίους μήνες από τις σελίδες του περιοδικού. Σε ό,τι αφορά Hyundai
και Kia, επιλέξαμε το μικροκαμωμένο ντίζελ, που μας έχει κερδίσει με τα χαρακτηριστικά
του, και όχι τον 1.2 βενζίνης, ο οποίος δε θα μπορούσε να δώσει κάποιο ανταγωνιστικό
πλεονέκτημα, παρά τη χαμηλότερη τιμή αγοράς. Με το ίδιο σκεπτικό, δεν υπάρχει εκπροσώπηση
του 1.2 TDI του γκρουπ VW, για τον οποίο δεν έχουμε σχηματίσει και τις καλύτερες
εντυπώσεις σε οποιαδήποτε υλοποίηση (ίσως στο μέλλον με ένα 6άρι κιβώτιο να
αναθεωρήσουμε).
Αντίθετα, στραφήκαμε στον 1.2 TSI, θέλοντας να απεικονίσουμε τις όποιες διαφορές μεταξύ
των εκδόσεων με 105 και 90 ίππους σε Ibiza και Ρolo, αντίστοιχα. Το best-seller της
κατηγορίας, το Corsa, δεν ήταν διαθέσιμο με τους βενζινοκινητήρες 1.0 ή 1.2 και, ούτως ή
άλλως, δε θα συστήναμε να κοιτάξει κανείς κάτι πλην της ντίζελ έκδοσης των 1,3 λίτρων.
Τώρα, βέβαια, ίσως κάποιος αναρωτηθεί πώς βρέθηκε εδώ το Ypsilon. Μπορεί να βασίζεται στη
μικρότερη πλατφόρμα του ομίλου Fiat, αλλά το ύφος της μάρκας και η τιμή του το ανεβάζουν
στην κατηγορία Β, κάτι που άλλωστε συμβαδίζει και με την εμπορική άποψη της εταιρείας.
Φυσικά, μία από τις πιο ηχηρές απουσίες είναι αυτή του Yaris, για το οποίο ισχύουν πάνω
κάτω τα ίδια με το μοντέλο της Opel. Το 1.4 D-4D αποτελεί την επιλογή μας στην κατηγορία
(μαζί με το πετρελαιοκίνητο Renault Clio), αλλά στην προκειμένη περίπτωση βρίσκεται εκτός
κριτηρίων κυβισμού και κόστους. Από την άλλη, η επιμονή της εταιρείας στους ατμοσφαιρικούς
κινητήρες αφήνει το περιθώριο σε υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα του ανταγωνισμού να πάρουν
κεφάλι.
Στο παλκοσένικο
Μπορεί τα οικονομοτεχνικά στοιχεία να έχουν σκαρφαλώσει ψηλά στη λίστα των κριτηρίων
επιλογής (για πολλούς μάλιστα στρογγυλοκάθονται στην κορυφή), η εμφάνιση όμως θα έχει
πάντα τη δική της σπουδαιότητα. Κατά γενική ομολογία, το γαλλικό στρατόπεδο ξεχωρίζει σε
πρώτη φάση. Το Clio επιβάλλεται με τις ξεχωριστές του λεπτομέρειες, καταφέρνοντας μάλιστα
να επιτύχει και το στόχο τού «δύο σε ένα» (για εκείνους που αμφιταλαντεύονται μεταξύ 3 και
5 θυρών), ενώ και το «208» κεντρίζει το ενδιαφέρον, κάτι που ισχύει και για το Kia Rio.
Μια πιο εκκεντρική προσέγγιση ακολουθεί το Lancia Ypsilon, σε αντιδιαστολή με τις πιο
διαχρονικές γραμμές του Polo. Τα Punto, i20 και Ibiza, παρά το πρόσφατο ρετουσάρισμά τους,
διατηρούν μεγάλο μέρος της γνωστής εικόνας τους. Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να πει κανείς για
το Micra, το οποίο αναδιπλώθηκε αφήνοντας στην άκρη το ρηξικέλευθο (ακόμα και με τα
σημερινά δεδομένα) μοντέλο που αντικατέστησε και παραπέμποντας στο μοντέλο των 90s, αλλά
χωρίς να το αναβιώνει. Μαζί με το Clio και το Rio είναι τα αυτοκίνητα που θα λέγαμε ότι
δείχνουν μεγαλύτερα (και δεν αναφερόμαστε μόνο στις διαστάσεις), συνθέτοντας μία εικόνα
που γεμίζει το μάτι.
Λάβετε θέσεις
Περνάμε στο εσωτερικό, όπου οι Γάλλοι συνεχίζουν να βρίσκονται στο επίκεντρο των
συζητήσεων. Με κοινή συνισταμένη την πρωτοτυπία και τη μεγάλη οθόνη πολυμέσων, Clio και
«208» προκαλούν διάφορα συναισθήματα σε οδηγό και επιβάτες, οι οποίοι επΆ ουδενί θα
αναφωνήσουν «εντάξει, μία από τα ίδια!». Ο ιδιαίτερος πίνακας οργάνων και τα έγχρωμα
στοιχεία του ταμπλό δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα στο Clio, το οποίο συνεχίζει να
παραπέμπει σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Το «208» ξεχωρίζει για τη λογική της θέσης οδήγησης,
η οποία φαίνεται πως θα διχάσει τις γνώμες και στο μέλλον, μιας και δεν ταιριάζει σε όλους
τους σωματότυπους να βλέπουν τα όργανα πάνω από το μίνιμαλ τιμόνι. Αρκούντως
διαφοροποιημένο εμφανίζεται και το Ypsilon με τον κεντρικό πίνακα και τον ψηλά
τοποθετημένο λεβιέ, ενώ η λίστα του επιπλέον εξοπλισμού θα φροντίσει να εξαντλήσει τις
όποιες απαιτήσεις περί πολυτέλειας. Αν το ζητούμενο είναι η εικόνα, τότε Micra και Ibiza
θα δυσκολευτούν να κερδίσουν τον απαιτητικό αγοραστή.
Ποιοτικά, τα ηνία ανήκουν στο Polo, που δεν παρεκκλίνει από τη λογική της μαμάς VW. Τυπική
διάταξη οργάνων και εξαιρετικά υλικά αποτελούν το μέτρο σύγκρισης. Fiesta και Clio θα
μπορούσαν να απειλήσουν, αλλά τα μαλακά υλικά του πρώτου δείχνουν κάπως περίεργα
προσαρμοσμένα στο υπόλοιπο ταμπλό (κάτι που δε θα λέγαμε σε καμία περίπτωση για το B-MAX),
ενώ στο Clio το προηγούμενο μοντέλο είχε θέσει πιο ψηλά τον πήχη. Το Rio μπορεί να μην
έχει αντίστοιχα πλαστικά με του Polo, αλλά δίνει μια πολύ καλή εικόνα, κερδίζοντας μάλιστα
και τις εντυπώσεις από το αδερφάκι του. Χωροταξικά, τα ηνία ανήκουν στο Rio και το i20 με
το «208», χωρίς πάντως κανένα να μπορεί να απειλήσει το βασιλιά της κατηγορίας, που
παραμένει το Honda Jazz.
Ακολουθεί το Punto και λίγο πιο πίσω βρίσκονται τα Fiesta, Ibiza και Polo. Τα πιο
μικροκαμωμένα μοντέλα της συγκεκριμένης δοκιμής, που δεν είναι άλλα από το Ypsilon και το
Micra, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για τους πίσω επιβάτες, αν και το δεύτερο τα καταφέρνει
λίγο καλύτερα (εντύπωση μάλιστα προκαλεί το πολύ μεγάλο ύψος που προσφέρει στις εμπρός
θέσεις). Το Clio είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση, αφού, παρά τις γενναιόδωρες διαστάσεις,
δεν τα καταφέρνει τόσο καλά στο χώρο που προσφέρει για τους πίσω επιβάτες. Από την άλλη,
δεν έχουμε κανένα παράπονο σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, που είναι μάλιστα και από τις
καλύτερες, αλλά ούτε και από το πορτ μπαγκάζ, το οποίο είναι και το μεγαλύτερο αυτής της
παρέας, όντας το μοναδικό που φθάνει τα 300 λίτρα. Πολύ κοντά βρίσκονται i20 και Ιbiza με
295 και 292 λίτρα, αντίστοιχα, ενώ το Fiesta μόνο στην περίπτωση που μιλάμε για κιτ
επισκευής ελαστικού καταφέρνει να διατηρείται στα 290 λίτρα. Ειδάλλως, βρίσκεται στα 276
λίτρα, μια τιμή που αποτελεί και το μέσο όρο της κατηγορίας, όπου βρίσκονται Punto και
Polo, σαφώς πιo πίσω πάντως από τα Rio και «208», με 288 και 285 λίτρα, αντίστοιχα (στο
Rio, πάντως, όπως και στο Punto, την κατάσταση δυσχεραίνει το αρκετά υψηλό κατώφλι
φόρτωσης). Το Micra, παρά τις μικρές του διαστάσεις, στέκεται αξιοπρεπώς με 265 λίτρα, ενώ
το Ypsilon δεν μπορεί να κρύψει την προέλευσή του και βρίσκεται στην τελευταία θέση, με
217 λίτρα.
Τέλος, σε ό,τι αφορά θέματα που άπτονται της καθημερινής πρακτικότητας, έχουμε ορισμένες
παρατηρήσεις. Συνεχίζουμε να προσπαθούμε να βρούμε μία ποτηροθήκη της προκοπής στο «208»
αλλά και στα ιταλικά μοντέλα, τη στιγμή που το ταπεινό Micra διαθέτει τέσσερις πολύ
πρακτικές τέτοιες θήκες. Ένα άλλο σημείο είναι ο χώρος ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα.
Κάποια, όπως τα Fiesta, i20 και Rio, τον εκμεταλλεύονται απόλυτα, διαμορφώνοντας μερικές
πολύ χρήσιμες θήκες, ενώ άλλοι τον αφιερώνουν αποκλειστικά στο λεβιέ του χειρόφρενου. Δε
μείναμε ικανοποιημένοι από τη στήριξη των καθισμάτων στα Υpsilon και Micra, ενώ εκτιμήσαμε
ιδιαίτερα τη θέση οδήγησης στα Fiesta, Rio και Clio. Σε ό,τι αφορά ειδικά το Fiesta, θα
σημειώσουμε δύο πράγματα: κατΆ αρχάς, την απουσία υπολογιστή ταξιδίου από τη βασική έκδοση
Trend, καθώς και τη μεγάλη συγκέντρωση κουμπιών στο ηχοσύστημα (ακόμα και η απενεργοποίηση
του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης γίνεται πια μέσα από τα μενού της κεντρικής οθόνης),
ο χειρισμός των οποίων μπορεί να αποσπάσει την προσοχή του οδηγού. Αντίθετα, το Clio
διαθέτει οθόνη αφής αλλά και ένα πρακτικό πολυχειριστήριo των κυριότερων λειτουργιών του
ηχοσυστήματος στην κολόνα του τιμονιού (κάτι που βρίσκουμε και στο Ibiza).
Το ανάγνωσμα του downsizing
Σε αυτήν τη νέα, μικρή τάξη πραγμάτων, θα πρέπει να αναθεωρήσουμε παγιωμένες απόψεις του
παρελθόντος (όπως: μεγαλύτερη χωρητικότητα άρα και καλύτερος κινητήρας, περισσότεροι ίπποι
μεταφράζονται πάντα σε καλύτερες επιδόσεις). Οι συμβατικοί ατμοσφαιρικοί κινητήρες έχουν
φθάσει στα όρια των δυνατοτήτων τους, και πλέον το παραπάνω βήμα γίνεται από τους
περισσότερους κατασκευαστές μέσω του τούρμπο. Ο υπερτροφοδότης συνεπάγεται αύξηση στην
ισχύ και, κυρίως, στη ροπή, κάτι που επιτρέπει στους κατασκευαστές να μικρύνουν τους
κινητήρες (χωρητικότητα, διαστάσεις, βάρος), και έτσι, χωρίς θυσίες σε αυτά που εισπράττει
ο οδηγός, να επιτυγχάνουν καλύτερα αποτελέσματα σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση
και τους ρύπους.
Με τον ερχομό του Fiesta -ή, αν προτιμάτε, τη διείσδυση του κινητήρα EcoBoost και σε αυτήν
την κατηγορία-, μπορούμε να σχηματίσουμε μια συνοπτική εικόνα μέχρι να ολοκληρωθεί το παζλ
με τα νέα 1.200άρια τούρμπο των Hyundai και Peugeot, με δεδομένο μάλιστα ότι οι
1.000άρηδες κινητήρες (με ή χωρίς τούρμπο) του γκρουπ VW δεν πρόκειται να φύγουν από την
κατηγορία Α.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι την πιο ακραία προσέγγιση στο downsizing ακολούθησαν Fiat και
Renault. Η Fiat τα μοίρασε σε μόλις 2 κυλίνδρους, ενώ η Renault υιοθέτησε έναν ακόμα - και
με τους δύο να βρίσκονται κάτω από τα 900 κ.εκ. Ο πρώτος διδάξας, πάντως, ήταν το γκρουπ
VW, που κατέβασε τη χωρητικότητα των TSI κινητήρων μέχρι τα 1.200 κ.εκ. Να σημειώσουμε ότι
εδώ έχουμε να κάνουμε με την πρώτη γενιά με 1 ΕΕΚ και 8βάλβιδη κεφαλή, αντί για τη νέα
γενιά που φοράει η MQB πλατφόρμα (βλέπε νέο Golf, A3 και παράγωγα). Η Ford επέλεξε μια
μέση οδό, καθώς διατηρήθηκε στο 1,0 λίτρο μοιρασμένο σε 3 κυλίνδρους. Ήδη έχει κλέψει την
παράσταση στο Focus με 125 ίππους, πήραμε μία ιδέα στο B-MAX, αλλά εδώ είναι που η έκδοση
των 100 ίππων βρίσκεται στο στοιχείο της. Το «208» επιμένει ατμοσφαιρικά, κάτι που εν
μέρει ισχύει και για το Micra, καθώς αμφότερα εκμεταλλεύονται τα θερμοδυναμικά οφέλη της
3κύλινδρης διάταξης. Και είπαμε «εν μέρει», γιατί το Micra διαθέτει υπερτροφοδοτούμενη
έκδοση, την οποία πάντως δεν εισάγει ακόμη η ελληνική αντιπροσωπεία. Από την πλευρά του
πετρελαίου έρχεται ο επίσης 3κύλινδρος κινητήρας του ομίλου Hyundai, ο οποίος μπορεί να
είναι θεωρητικά ο πιο αδύναμος σε ισχύ, αλλά ό,τι του λείπει το αναπληρώνει σε ροπή, η
οποία στην περίπτωση του i20 είναι και η οριακά μεγαλύτερη της παρέας αυτής.
Το έχουμε τονίσει επανειλημμένα και θα το ξαναπούμε, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που
μιλάμε για μικρά καθημερινά αυτοκίνητα. Δε θα πρέπει κανείς να στέκεται μόνο στην ισχύ,
αφού και η ροπή έχει εξίσου μεγάλη -αν όχι μεγαλύτερη- σημασία, ειδικά όταν μιλάμε για
καθημερινή οδήγηση, με το μεγαλύτερο μέρος να διαδραματίζεται σε αστικό περιβάλλον.
Περισσότερη ροπή σε χαμηλότερες σ.α.λ. (και διαθέσιμη σε ένα ευρύ φάσμα λειτουργίας)
σημαίνει λιγότερη πίεση στο δεξί πεντάλ μαζί με λιγότερες αλλαγές σχέσεων, είτε κατά τη
φάση της επιτάχυνσης είτε κατά τη διατήρηση μιας σταθερής ταχύτητας, ακολουθώντας τη ροή
της κίνησης. Καθώς, λοιπόν, ο κινητήρας πιέζεται λιγότερο, η κατανάλωση μειώνεται (άρα και
οι εκπομπές CO2), ενώ φυσικά υπάρχει το παράπλευρο κέρδος της ευκολίας στην οδήγηση και
της μικρότερης καταπόνησης του οδηγού, κάτι που περιγράφει εν ολίγοις τι μπορεί να
περιμένει εάν επιλέξει ένα υπερτροφοδοτούμενο μοντέλο. Αυτό μεταφράζεται σε καλύτερες
ρεπρίζ, κάτι που απεικονίζεται με το χρονόμετρο ανά χείρας, όπου τα ατμοσφαιρικά είναι
εκείνα που μένουν πιο πίσω. Είναι γραμμικά, αλλά, όταν βρεθείς πίσω από το τιμόνι των
υπολοίπων, καταλαβαίνεις αμέσως τη διαφορά στις χαμηλές σ.α.λ. Η περίπτωση του ιταλικού
2κύλινδρου κινητήρα είναι η πιο ιδιαίτερη, μιας και μεγάλο ρόλο παίζει το κιβώτιο.
Μπορεί το Ypsilon να είναι μικρότερο, και άρα ελαφρύτερο έναντι του Punto, αλλά το 6άρι
κιβώτιο του τελευταίου, χάρη στην πυκνότερη διάταξη των σχέσεων και την εξαιρετικά κοντή
σχέση διαφορικού, δεν επιτρέπει στον κινητήρα να κρεμάει, βοηθώντας έτσι τον οδηγό να
διατηρεί ευκολότερα το 2κύλινδρο σύνολο μέσα στο ωφέλιμο φάσμα, που είναι μεταξύ περίπου
2.000 και 4.500 σ.α.λ. Όπως και να έχει, πάντως, τα ηχητικά και κραδασμικά χαρακτηριστικά
της 2κύλινδρης διάταξης μπορεί να έχουν περιοριστεί χάρη στις φιλότιμες προσπάθειες των
Ιταλών μηχανικών, αλλά πλέον ο ανταγωνισμός υπερτερεί σαφώς σε ό,τι έχει να κάνει με την
πολιτισμένη λειτουργία. Η πυκνή διάταξη των σχέσεών του είναι αυτή που το φέρνει εμπρός
ακόμα και από το σημαντικά δυνατότερο Ibiza. Ο κινητήρας της Renault δεν προδίδει το μικρό
κυβισμό του, αλλά ούτε και την ύπαρξη της τουρμπίνας, όντας απόλυτα (σε σημείο
εκνευρισμού) γραμμικός. Δίνει αμφίρροπη μάχη με το Polo, για να επικρατήσει τελικά το
γερμανικό αυτοκίνητο στη ρεπρίζ της 5ης. Σε ό,τι αφορά τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα της
παρέας, η έκπληξη έχει να κάνει με το γεγονός ότι δε σε κάνουν επΆ ουδενί να
δυσανασχετήσεις, όπως θα φανταζόταν κανείς από έναν τόσο μικρό κινητήρα 75 ίππων. Η
ελαστικότητά τους χαρίζει αρκετή προθυμία χαμηλά, η καλή κλιμάκωση δεν αφήνει να
δημιουργηθούν κενά στην παροχή της δύναμης (όπως συμβαίνει με τον 1.200άρη TDI του γκρουπ
VW), αλλά από τις μεσαίες σ.α.λ. και μετά δείχνουν να λαχανιάζουν.
Για να ανακεφαλαιώσουμε, λοιπόν, σε ό,τι αφορά τους κινητήρες: το Ibiza αποτελεί μια
σταθερά καλή αξία, ενώ ποτέ δεν είδαμε με καλό μάτι (συγκριτικά) τη λιγότερο ισχυρή έκδοση
του 1.200άρη TSI. Το Fiesta, ακόμα και ως 1.000άρι, καταφέρνει να πλασαριστεί κοντά στην
κορυφή, από την οποία απέχει λίγο περισσότερο το Clio, που αποτελεί υπόδειγμα πολιτισμένης
συμπεριφοράς. Τo Punto είναι σβέλτο, χάρη στο κοντό κιβώτιο (σε κάθε περίπτωση του
ταιριάζει καλύτερα από το 5άρι), αλλά δεν παύει να έχει την πιο «βάρβαρη» προσωπικότητα. Ο
μικρός ντίζελ των Kia και Hyundai μόνο απαρατήρητος δεν περνάει με την ελαστικότητα και
την οικονομία του, αλλά με απόλυτα κριτήρια οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκίνητοι
ανταγωνιστές του είναι πιο ολοκληρωμένοι. Micra και «208» μπορούν να ισχυριστούν ότι, με
ένα πολύ ήρεμο τέμπο οδήγησης, οι διαφορές από τον ανταγωνισμό (συμπεριλαμβανομένης της
κατανάλωσης) δεν είναι μεγάλες. Όσο, όμως, ο ρυθμός ανεβαίνει, τόσο η ψαλίδα ανοίγει.
Στην ήπια οδήγηση, λοιπόν, πρωταθλητές της κατανάλωσης είναι τα ντίζελ αδελφάκια, που
μπορούν να πλησιάσουν τα 5 λίτρα/100 χλμ. Οι υπόλοιποι βρίσκονται γύρω στα 6,5 λίτρα/100
χλμ., ενώ εκείνα που δυσκολεύονται περισσότερο είναι τα Ypsilon και Punto, με το
τελευταίο, ακόμα και με την επιστράτευση του προγράμματος Eco (περιορίζει τη ροπή στα 11,2
χλγμ. για μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου, αρκεί να υπάρχει και η ανάλογη σύμπνοια από
πλευράς του οδηγού), να δυσκολεύεται να πέσει κάτω από τα 7,5 λίτρα/100 χλμ. Μια τιμή,
δηλαδή, που αποτελεί το μέσο όρο στον οποίο κυμαίνεται η κατανάλωση των υπολοίπων.
Σε ό,τι αφορά, τέλος, τις εκπομπές CO2, μόνο τα ατμοσφαιρικά μοντέλα και εκείνα με τον
1.200άρη TSI εκπέμπουν περισσότερο από 100 γρ./χλμ., ενώ στο Clio η έκδοση των 99 γρ./100
χλμ. έχει μακρύτερο γρανάζι τελικής σχέσης, οπότε λογικά οι χρόνοι θα είναι
διαφοροποιημένοι.
Εντός και εκτός καθημερινότητας
Με δεδομένα τα σχεδόν ταυτόσημα χαρακτηριστικά σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη, η βάση από
την οποία ξεκινούν όλοι οι κατασκευαστές είναι η προσφορά ενός καλού επιπέδου άνεσης και
μιας ευκολίας χειρισμών, με ξεκάθαρο προσανατολισμό στην καθημερινή ευχρηστία. Από εκεί
και πέρα, όμως, το θέμα είναι πόσο προσπαθεί ο καθένας για το κάτι παραπάνω, που θα τους
κάνει να ξεχωρίσουν και να απευθυνθούν τελικά σε οδηγούς που ζητούν κάτι πιο ιδιαίτερο, αν
και βεβαίως δε μιλάμε για σπορ κατασκευές.
Τον κανόνα της άνεσης, λοιπόν, φαίνεται να ακολουθούν πιστά τα Punto, i20, Ypsilon, Micra
και Polo. Οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης έχουν σκοπό να απορροφούν όσο το δυνατόν
περισσότερες ανωμαλίες, ακόμα και αν αυτό σε κάποιες στιγμές θυσιάζει τη συμπεριφορά στις
στροφές, λόγω και των κάπως μεγαλύτερων κλίσεων. Τα πιο μικροκαμωμένα μοντέλα (Ypsilon και
Micra, δηλαδή), λόγω και του κοντού μεταξονίου τους, όταν βρεθούν σε έντονα «κατσαρό»
οδόστρωμα, δεν μπορούν να αποφύγουν κάποιες μικροαναπηδήσεις του πίσω μέρους, αλλά μέσα
στην πόλη οι μικρές διαστάσεις τους και το τιμόνι, που κόβει αρκετά, τους χαρίζουν
ευελιξία στην κίνηση και στο παρκάρισμα. Τα i20 και Polo (έκδοση Comfortline) φθάνουν στα
όρια της πλαδαρότητας, και ο οδηγός αντιλαμβάνεται ότι δεν υπάρχει λόγος να ταλαιπωρεί τα
λάστιχα. Σε ανάλογο μήκος κύματος και τα συστήματα διεύθυνσης, που έχουν αρκετά ελαφριά
αίσθηση, διευκολύνοντας τα μέγιστα στο παρκάρισμα και στους επιτόπιους ελιγμούς, κάτι όμως
που έχει κόστος σε ό,τι αφορά την ακρίβεια σε πιο υψηλές ταχύτητες.
Κατόπιν ακολουθούν τα Rio και «208». Το Rio παρουσιάζεται λίγο πιο σφιχτό σε σχέση με το
αδελφό μοντέλο της Hyundai. Αυτό το στοιχείο τού χαρίζει οριακά καλύτερη συμπεριφορά στις
στροφές, με ένα αντίστοιχα μικρό αντίτιμο σε άνεση. Αντίθετα, το μαλακό «208» απορροφά
καλύτερα τις ανωμαλίες, δείχνοντας παράλληλα ότι το στιβαρό του πλαίσιο μπορεί να τα
βγάλει πέρα με περισσότερη δύναμη. Χαιρετίζουμε για μία ακόμα φορά το νοικοκύρεμα της
αίσθησης του τιμονιού, το οποίο, λόγω της πολύ μικρής διαμέτρου, σε αναγκάζει σε πιο
απότομες κινήσεις από ό,τι στην πραγματικότητα χρειάζονται, αλλά αυτό είναι κάτι που
συνηθίζεται με τον καιρό. Εκείνο που δε συνηθίζεται είναι η μέτρια αίσθηση του επιλογέα
του κιβωτίου.
Και φθάνουμε στην κορυφαία τριάδα, που αποτελείται από τα Fiesta, Clio και Ibiza. Πολύ
καλή ποιότητα κύλισης και ένα σαφές οδηγικό προφίλ σε πιο γρήγορους ρυθμούς συνθέτουν τον
κοινό παρονομαστή της τριάδας. Βέβαια, για να είμαστε ακριβοδίκαιοι, θα δίναμε ένα μικρό
προβάδισμα στο Clio, μιας και είναι εκείνο που πλησιάζει πιο πολύ στη χρυσή τομή,
καταφέρνοντας να υπηρετήσει και τις δύο όψεις αυτού του νομίσματος. Όσο για το σύστημα
διεύθυνσης, το Fiesta είναι εκείνο που κατέχει δίχως δεύτερη κουβέντα τα σκήπτρα. Ένα
μικρό παράπονο μας άφησε ο επιλογέας του, όχι στο κούμπωμα, αλλά στις σχετικά μεγάλες
διαδρομές, με το Clio να κερδίζει και εδώ τις εντυπώσεις. Το Ibiza περνά απαρατήρητο, αλλά
αυτό δεν είναι απαραίτητα αρνητικό. Πρόκειται για ένα πολύ ευκολοδήγητο αυτοκίνητο, που θα
ικανοποιήσει τον μέσο οδηγό, θα τον βοηθήσει να πάει πιο σβέλτα, ενώ δε θα απογοητεύσει
εκείνους που θέλουν το κάτι παραπάνω.
Οι ρυθμίσεις της ανάρτησής του, με το πιο μεσογειακό ταμπεραμέντο, αποδεικνύουν σε σχέση
με το αδελφό Polo ότι όλα είναι θέμα επιλογών και στρατηγικής. Δεν είναι, μάλιστα, τυχαίο
που αυτή η τριάδα συνοδεύεται και από τα καλύτερα φρένα, τόσο σε αίσθηση όσο και σε
αποτελεσματικότητα. Εστιάζοντας στα ηλεκτρονικά συστήματα, να σημειώσουμε την πολύ καλή
λειτουργία του ESP στα Punto και Fiesta, ενώ το τελευταίο είναι το μοναδικό που μπορεί
αντί 350 ευρώ να εξοπλιστεί με σύστημα City Safe. Το σύστημα αυτό ανιχνεύει τα
προπορευόμενα οχήματα και φρενάρει αυτόματα όταν διαπιστώσει επικείμενη σύγκρουση, με
ταχύτητες μέχρι τα 30 χλμ./ώρα). Μπορεί να αποδειχθεί σωτήριο, μιας και οι περισσότεροι
λιγότερο ή περισσότερο έχουν αφαιρεθεί σε κυκλοφοριακές συνθήκες αστικών δεδομένων. Μετά
το ESP θεωρούμε ότι είναι η επόμενη μεγάλη ανακάλυψη σε ό,τι έχει να κάνει με την
ενεργητική ασφάλεια, και θα πρέπει να τύχει ανάλογης αντιμετώπισης από τους κατασκευαστές,
αλλά κυρίως από τους οδηγούς.
Σε αυτόν το... μικρόκοσμο
Πάντα την ώρα του συμπεράσματος υπάρχει αρκετή κουβέντα γύρω από το πώς και γιατί
διαμορφώνεται η κατάταξη. Κατανοούμε ότι στις δύσκολες εποχές που ζούμε το οικονομικό
αποτελεί ίσως το βασικό κριτήριο επιλογής, αλλά εμείς δεν μπορούμε να μπούμε σε αυτήν τη
λογική. Φυσικά και το λαμβάνουμε υπόψιν, γιΆ αυτό και σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της
συγκριτικής δοκιμής κινούνται σε ένα εύρος τιμής γύρω στα 3.000 ευρώ. Από εκεί και πέρα,
όμως, αποφασίζουμε βάσει των οδηγικών χαρακτηριστικών του κάθε μοντέλου, συνυπολογίζοντας
τον κινητήρα (σε αυτήν τη νέα, downsized εποχή, όσο λιγότερες παραχωρήσεις γίνονται, τόσο
το καλύτερο) αλλά και το «περιτύλιγμα» (συνάρτηση χώρων, εικόνας και ποιότητας).
Έτσι, στην κορυφή βρίσκονται τα Fiesta και Clio, με το πρώτο να έχει μικρό προβάδισμα σε
κινητήρα και τιμόνι, ενώ το δεύτερο σε όλα τα υπόλοιπα. Λίγο πιο κάτω βρίσκουμε τα Rio και
Ibiza. Οι διαφορές στο «περιτύλιγμα» είναι αξιοσημείωτες (υπέρ του Rio, πάντα), ενώ δυνατό
τους σημείο είναι ο κινητήρας, του μεν πρώτου σε επίπεδο οικονομίας, και του δεύτερου
γιατί ποτέ δε νιώσαμε ότι κάνουμε κάποια παραχώρηση. Σίγουρα δεν είναι λίγοι εκείνοι που
θα δώσουν προτεραιότητα στην ποιότητα και στο όνομα του Polo, αλλά τα οδηγικά
χαρακτηριστικά του Ισπανού μάς κερδίζουν. Μέσα από το ίδιο πρίσμα καλοβλέπουμε το «208»,
αλλά ο ανταγωνισμός προσφέρει αποτελεσματικότερους κινητήρες.
Μία παραλλαγή αυτού του επιχειρήματος βρίσκει εφαρμογή στο ιταλικό δίδυμο. Το Punto
TwinAir είναι σπιρτόζικο και συνεργάζεται ωραία με το 6άρι κιβώτιο, αλλά ο ανταγωνισμός τα
καταφέρνει καλύτερα σε επίπεδο πολιτισμένης λειτουργίας. Όπως και να έχει, το Ypsilon
ξεδιπλώνει ένα καλύτερο προφίλ με τον ισχυρό ντίζελ των 95 ίππων. Οι value for money
προτάσεις είναι αδιαμφισβήτητα τα i20 και Micra, και απευθύνονται σε συνειδητοποιημένους
αγοραστές, που ξέρουν ακριβώς τι δίνουν και τι παίρνουν. Το Micra τοποθετείται στη βάση
της κατηγορίας, από πλευράς τόσο τιμής όσο και διαστάσεων, όντας τίμιο για αυτά που
προσφέρει. Δεν μπορούμε, πάντως, να μη δώσουμε τα εύσημα στο γκρουπ Nissan-Renault για το
πόσο εύστοχα και ξεκάθαρα έχει διαχωρίσει την εκπροσώπησή της σε αυτήν την κατηγορία. Το
i20 είναι και αυτό αρκούντως προσιτό, εάν αναλογιστούμε το γενικά τσιμπημένο κοστολόγιο
των ντίζελ μοντέλων, που στις μέρες μας αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη απήχηση._ 4Τ
FORD FIESTA 1.0 100 PS
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΤΙΜΟΝΙ, ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
- ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
FIAT PUNTO TWINAIR
+ ΡΕΠΡΙΖ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ESP
- TΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
HYUNDAI i20 1.1D
+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
- ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
KIA RIO 1.1D
+ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
LANCIA YPSILON TWINAIR
+ ΕΥΕΛΙΞΙΑ
- TΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, ΧΩΡΟΙ
NISSAN MICRA
+ ΤΙΜΗ, ΓΚΑΜΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ, ΕΥΕΛΙΞΙΑ
- ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΡΕΠΡΙΖ
PEUGEOT 208 1.2 VTi
+ ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ, ΡΕΠΡΙΖ
RENAULT CLIO TCe 90 PS
+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ, ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ
- ΤΙΜΗ, ΓΚΑΜΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ
SEAT IBIZA 1.2 TSI 105 PS
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟ
- ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
VW POLO 1.2 TSI 90 PS
+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΑΝΕΣΗ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
- ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Θεωρώντας ως σημείο εκκίνησης έναν εξοπλισμό που περιλαμβάνει ESP, έξι αερόσακους (εδώ
υπάρχουν κάποιες μικρές παρεκκλίσεις, όπως το Fiesta, που διαθέτει στάνταρντ αερόσακο για
τα γόνατα του οδηγού, τη στιγμή που Ibiza και Polo διαθέτουν τέσσερις αερόσακους),
κλιματισμό, ηχοσύστημα (και εδώ υπάρχουν διαφορές, καθώς άλλοι διαθέτουν ένα απλό ραδιοCD,
ενώ στα «208» και Clio βρίσκουμε οθόνες πολυμέσων με θύρες σύνδεσης και bluetooth για το
τηλέφωνο), ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέφτες, οι τιμές διαμορφώνονται στα:
12.325 ευρώ για το Fiesta, 13.500 για το Punto, 11.490 για το i20, 12.290 για το Rio,
13.388 για το Ypsilon (έκδοση Gold, που περιλαμβάνει το ESP και πλευρικούς αερόσακους),
9.400 για το Micra, 12.130 για το «208» (Active), 14.200 για το Dynamic Clio (η έκδοση
Expression των 13.350 με εκπομπές CO2 99 γρ./χλμ. έχει μακρύτερη τελική σχέση μετάδοσης,
οπότε και οι τιμές των επιδόσεων θα είναι διαφοροποιημένες), 10.974 για το Ibiza και
12.430 για το Polo.
Στο Fiesta θα προσθέταμε το σύστημα City Safety (350 ευρώ) και τον υπολογιστή ταξιδίου
(150 ευρώ), ενώ θα θέλαμε και τη σπορ ανάρτηση (στο 5θυρο δεν προσφέρεται η έκδοση Sport).
Στο Punto θα προσθέταμε το πακέτο Sport (400 ευρώ), ενώ στο Ibiza δε θεωρούμε ότι αξίζει
για μόλις 360 ευρώ κανείς να στραφεί στη φθηνότερη έκδοση των 85 ίππων. Τέλος, δε θα
μπορούσαμε να μη σημειώσουμε τις σημαντικές διαφορές που υπάρχουν στα θέματα των
εγγυήσεων, καθώς i20 και Clio συνοδεύονται από πενταετή κάλυψη (η χρέωση για κάτι τέτοιο
στο «208» ανέρχεται στα 230 ευρώ), με αποκορύφωμα βέβαια τα 7 χρόνια που προσφέρει η Κia.
Από τα 100 στα 125
Δυστυχώς, δεν κατέστη δυνατό να δυναμομετρήσουμε τα αυτοκίνητα, μιας και κατά τη διάρκεια
της διαδικασίας ο κινητήρας αρνήθηκε πεισματικά να ξεπεράσει τις 4.500 σ.α.λ. Έτσι,
λοιπόν, μένουμε στα νούμερα που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, σύμφωνα με τα οποία η διαφορά
στη μέγιστη ισχύ φθάνει τους 25 ίππους, πάντα στις 6.000 σ.α.λ. Κατά βάση και η ροπή των
17,3 χλγμ. είναι ίδια, με τη διαφορά ότι στη δυνατότερη έκδοση το εύρος των στροφών στο
οποίο διατηρείται σταθερή είναι μεγαλύτερο κατά 500 σ.α.λ. Το σημαντικότερο, όμως, είναι
ότι η δυνατότερη έκδοση διαθέτει τη λειτουργία overboost, όπου για ένα μικρό χρονικό
διάστημα και υπό πλήρες γκάζι η μέγιστη ροπή αυξάνεται στα 20,3 χλγμ. Όλα τα παραπάνω
συνθέτουν μία εικόνα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις που είναι σαφώς υπέρ της ισχυρότερης
έκδοσης, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στον κινητήρα, μιας και δεν υπάρχει καμία διαφορά
στο βάρος και στην κλιμάκωση του κιβωτίου.
Με δεδομένο ότι στο ίδιο επίπεδο εξοπλισμού (Titanium) η οικονομική επιβάρυνση είναι της
τάξης των 1.000 ευρώ (αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν προσφέρεται στη φθηνότερη
έκδοση Trend το Fiesta των 125 ίππων) και χωρίς άλλες διαφορές σε ό,τι έχει να κάνει με
την κατανάλωση, τους ρύπους και τα τέλη, θεωρούμε ότι αξίζει κανείς να επενδύσει στο
«125».
Ιδανικά, πάντως, ο δικός μας ¶γιος Βασίλης θα θέλαμε να μας φέρει ένα σαν αυτό το κόκκινο
125άρι, αλλά με 5 πόρτες, 6άρι κιβώτιο (σε αίσθηση όμως να θυμίζει Puma) και καμιά...
150αριά ίππους. Βέβαια, δε θα μπορούσε να φέρει ταμπελάκι «Ford Econetic Technology», αλλά
αυτό δε θα μας χάλαγε καθόλου.
Fiesta 100 PS Fiesta 125 PS
Ρεπρίζ με 3η
30-50 χλμ./ώρα 3,6 3,8
50-80 χλμ./ώρα 5,1 4,2
80-110 χλμ./ώρα 5,9 5,2
Ρεπρίζ με 4η
40-60 χλμ./ώρα 5,2 5,7
80-110 χλμ./ώρα 8,4 7
80-120 χλμ./ώρα 11,3 9,7
120-140 χλμ./ώρα 7,6 5,8
Ρεπρίζ με 5η
50-70 χλμ./ώρα 7,6 8,8
60-120 χλμ./ώρα 25,7 19,8
80-110 χλμ./ώρα 13,0 9,4
120-140 χλμ./ώρα 14,3 8,5
Από στάση
0-100 χλμ./ώρα 11,1 9,5
0-150 χλμ./ώρα 27,3 21,5
0-400 μ. 17,6 16,6
0-1.000 μ. 32,5 30,7